Молоков Василий Сергеевич

Биография

Родился 31 января (12 февраля) 1895 года в селе Ирининское (ныне – Молоково Ленинского района Московской области). Русский. Учился в сельской школе. С 1904 работал в коробочной мастерской в Москве, затем в кузнице молотобойцем и слесарем.

В армии с 1915, служил помощником механика в морской авиации. Участник первой мировой войны. С 1918 – механик авиационного отряда в Гатчинской школе высшего пилотажа. Участник гражданской войны. В 1921 окончил школу морских лётчиков в Самаре. Служил в строевой части ВВС Балтийского флота. В 1924 окончил Севастопольскую военную авиационную школу морских лётчиков, оставлен в ней лётчиком-инструктором. В 1929 окончил курсы усовершенствования командного состава при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского.

С 1931 – пилот ГВФ; летал на воздушных линиях в Сибири и на Дальнем Востоке. С 1932 командовал отрядом Полярной авиации Главного управления Северного морского пути. В операции по спасению челюскинцев совершил 9 полётов и вывез из лагеря 39 человек.

За мужество и отвагу, проявленные при спасении челюскинцев, Молокову Василию Сергеевичу 20 апреля 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина.

В 1937 в качестве командира экипажа самолёта ТБ-3 участвовал в высадке папанинцев на Северный полюс.

В 1938-1942 – начальник Главного Управления ГВФ. В 1942 – уполномоченный Государственного комитета обороны по проверке хода строительства авиационной трассы Аляска-Сибирь. В 1942-1943 – начальник Лётно-исследовательского института.

Участник Великой Отечественной войны: с мая 1943 – командир 213-й авиационной дивизии ночных бомбардировщиков (Западный и 3-й Белорусский фронты).

В 1945-1947 – заместитель начальника Главного управления гидрометеослужбы при Совете министров СССР. С 1947 генерал-майор авиации В.С.Молоков – в запасе. Возглавлял Высшую квалификационную комиссию ГВФ. Был членом Центральной Ревизионной Комиссии КПСС. Член ЦИК СССР 7-го созыва, депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва.

Жил в Москве. Умер 29 декабря 1982 года. Похоронен в Москве, на Кунцевском кладбище.

Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Его именем названы улицы в Москве, Орше Витебской области (Белоруссия).

Воспоминания 

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "В нашем отряде все пилоты были бывшими офицерами царской армии. С нами, рядовыми, они почти не общались, держались строго и довольно отчужденно. Я был назначен бортмехаником к офицеру Шлаттеру...

Наконец настали дни полетов. На рассвете мы идем к вражеским позициям. Под крыльями подвешены две бомбы по 50-100 килограммов. Берем с собой и агитационную литературу - газеты, листовки. Свободного места в самолете совсем нет. Я буквально завален пачками. Сперва идем в сторону палаточных городков неприятеля. Над ними я сбрасываю газеты и листовки. Они веером летят к земле. Затем направляемся к устью реки, где стоят корабли.

Как навести самолет на цель? Ведь соответствующих приборов нет. Да и для бомбежки М-5 совсем не оборудован. Однако у нас с командиром все было заранее обдумано. Соорудили и приладили рычаги для сбрасывания подвешенных бомб. На внешней стороне борта я сделал "прицел" - набил три гвоздя треугольником под углом 45 градусов, как рассчитал Шлаттер. Смотрю через этот прицел вниз, рукой показываю летчику - вправо или влево надо довернуть. Как только в треугольник попадает очертание корабля, даю знак Шлаттеру. Он выдерживает машину в горизонтальном положении на установленной по его же расчету высоте для бомбометания - 1200 метров, и я дергаю рычаги. Бомбы летят вниз. Теперь надо как можно скорее удирать, пока в воздух не поднялись вражеские истребители. Шлаттер дает полный газ. На небольшой высоте пересекаем линию фронта. С земли раздаются выстрелы. Красноармейцы принимают нашу машину за вражескую, а мы не можем сообщить о себе, так как у нас нет никакой связи с землей. Опознавать же самолеты тогда еще не умели...

Нам все же удалось благополучно проскочить передовые - позиции. Правда, в крыльях появились пробоины, но я их потом залатал.

Каждое утро Шлаттер точно минута в минуту появлялся у самолета, молча усаживался в кабину, и мы поднимались в воздух... Сначала я не очень доверял Шлаттеру. Ведь тогда многие офицеры переходили на сторону белых. Лечу, а в кармане наган нащупываю. Ну, думаю, если к англичанам перелетишь, тут же прикончу, хоть и сам погибну. А потом уважать его стал за дисциплину и деловитость, за то, что не последовал примеру тех двух летчиков, что отсиживались на реке.

Но даже один полет приносил противнику много неприятностей. Убедительные слова наших листовок и газет открывали глаза солдатам оккупационных войск, призывали их к солидарности с трудящимися Советской страны. Немалый урон наносили врагам и наши бомбы... 
Я всегда старался как можно лучше подготовить самолет к полету. Присылаемое нам горючее - смесь эфира, спирта и толуола, именуемая "казанкой", - оставляло густой нагар, сильно загрязняло части мотора. Кроме того, эта смесь была так ядовита, что начисто съедала краску наружной обшивки самолета. Я весь день чистил мотор, восстанавливал краску.

Летом пришла к нам в отряд телеграмма из Управления морской авиации. В ней говорилось: "Выделить двух наиболее способных механиков на учебу в школу летчиков". Все вопросы у нас в отряде решало общее собрание. Начальник отряда сообщил собравшимся о распоряжении Управления и предложил выдвинуть кандидатуры. Вдруг поднимается Шлаттер и называет мою фамилию.

- Из Молокова летчик выйдет! - уверенно сказал он.

Поразился я. Не ожидал, чтобы офицер солдата рекомендовал, да еще в летчики. Ведь раньше эта профессия считалась привилегированной.

Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: "Мне очень нравилась эта работа. Приходит неумелый, робеющий паренек и день за днем становится все смелее, начинает понимать машину, уверенно управлять ею. И вот настает для него день самостоятельного полета. Об этом я не говорю ему заранее - начнет еще волноваться и только испортит все, потеряет уверенность в себе. Поднимаюсь в воздух вместе с учлетом, окончательно убеждаюсь, что он может самостоятельно вести машину. Когда самолет садится, первый выхожу из кабины, оставляю ученика у штурвала и тут же предлагаю ему:

- Теперь сам, без меня повтори задание.

И выходит, что парню уже некогда волноваться, надо действовать.

Взлет - машина набирает высоту. Я с биноклем слежу с земли за действиями ученика. Возвращается - сияет! Коротко даю оценку, советы на будущее... Затем поднимаюсь в воздух со следующим учеником. Так, в большом напряжении, проходит все утро. По окончании полетов с каждым курсантом до мельчайших подробностей разбирал его действия в воздухе. Я стремился, чтобы мои ученики никогда не теряли над собой контроль, чувствовали самолет, как живое существо, знали его особенности, "капризы", внимательно следили за его поведением, и особенно за работой мотора. Ведь только в этом случае можно смело управлять машиной, чувствовать себя в воздухе легко и свободно.

Полетел я однажды на М-5. Машина потеряла скорость и вошла в штопор. Не миновать бы беды, если бы почти в пятидесяти метрах от поверхности моря я совершенно бессознательно не отдал ручку управления от себя, и - вот диво! - самолет вышел из штопора. Я благополучно спланировал на воду. После этого случая я стал добиваться, чтобы инструкторы прошли курс высшего пилотажа в соседней Качинской авиашколе, и первый попросился туда. Там я научился проделывать элементы высшего пилотажа - бочку, штопор, "мертвую петлю". Теперь своим курсантам я мог рассказать, как поступать в тех или иных трудных случаях. Чертил на бумаге схемы, делал расчеты.

Когда я вторично попал в штопор, но уже на "Савойе" (не лодка, а целый катер), то сумел выйти из него, потому что знал законы высшего пилотажа".

Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь были построены три жилых дома и два общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем...

Останавливались мы почти на каждой базе... Бревенчатый жилой дом, около которого сложены бочки с бензином и авиационным маслом. Рядом - избушка радиостанции, магазин фактории. А вокруг - глухая тайга... После короткого отдыха - снова в путь. Работники базы помогали нам заправить самолет горючим, разогреть и завести мотор. Делалось это следующим образом: за лопасть пропеллера зацепляли резиновый жгут и натягивали его изо всех сил. Это было небезопасно. Когда пропеллер начинал вращаться, жгут соскакивал с лопасти и со свистом летел прямо на наших помощников. Но они научились вовремя отскакивать в сторону...

Первая остановка после Красноярска - Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше - Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка - порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье... Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: "Не забудь маску, иначе комары заедят". Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно...

После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам "аэродромы" - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.

Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете "Дорнье-Валь", а зимой - на нашей отечественной машине Р-5... Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь - десять часов...

Кабины для экипажа были открытые, только впереди - козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на "Дорнье-Валь".

Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек ("дворников" для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости - трубка Пито - закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр - показатель высоты - да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. 
Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.

Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск... Километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре - значит разбить машину... Единственный выход - вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь - река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!

Летом 1933 года меня посылают дальше - к Северному Ледовитому океану - на разведку льдов и проводку судов... На "Дорнье-Валь" мы вели разведку для Карской и Ленской экспедиций: часами летали над океаном, разыскивая среди огромных ледяных полей разводья - единственный путь для затертых во льдах пароходов...

Район полетов на разведку льдов был огромным - Баренцево, Карское моря, море Лаптевых. Кроме того, летали мы на зимовки, расположенные на побережье, отвозили туда продукты, почту, лекарства. В воздухе приходилось находиться по семь-восемь часов. Вылетали мы в любое время суток. В летние месяцы, как известно, в тех краях круглые сутки день. В полете же мы были так заняты, что вообще забывали про ночные часы. Иногда бортмеханик заглядывал ко мне в кабину:

- Василий Сергеевич, когда отдыхать будем? Третьи сутки не спим, работаем.

Я же очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально, побольше сделать.

Зимой 1933/34 года по окончании навигации я вернулся на трассу Красноярск - Игарка".

13.02.34 г. "Челюскин" был раздавлен льдами и затонул. На льдине посреди Чукотского моря оказалось 104 человека.

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "Обо всем этом я узнал в Игарке... Срочно вылетаю в Красноярск. На аэродроме меня встретил начальник нашей авиабазы... и передал мне приказ из Москвы: немедленно отправиться во Владивосток, в распоряжение краевой комиссии по спасению челюскинцев. В тот же день я выехал туда поездом. Шесть томительных суток пути...

В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н.П. Каманиным. Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте. Но я понимал, что сделать это вряд ли удастся...

Сообщаю телеграммой о создавшемся положении в Москву В.В. Куйбышеву. Появившееся свободное время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности.

На следующий день провожали каманинцев. Пароход "Смоленск" должен был доставить их к самой северной точке Чукотки - поселку Уэллен на мысе Дежнева. А мне пришлось остаться на берегу. Ответа на телеграмму еще не было... Вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне... обещают дать самолет!..

Подружился с механиками, ведь у нас общая любовь к машинам.

Наконец, в пути получили телеграмму на имя Каманина: "Выделить Молокову самолет". Николаю Петровичу пришлось передать мне один из своих самолетов...

Предназначенная мне голубая "двойка" оказалась старенькой, уже изрядно послужившей машиной. Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы... Моим бортмехаником стал Петя Пилютов, чему я очень обрадовался... Паренек был толковый, старательный, хорошо знал свое дело... 

В условиях штормовой погоды "Смоленск" лишь на седьмые сутки вошел в бухту Петропавловска-Камчатского, где мы пробыли два дня, занимаясь погрузкой запасов горючего и продовольствия...

14 марта мы достигли мыса Олюторского. Идти дальше, как намечалось, к Уэллену оказалось невозможным. Путь на север кораблю преграждали сплошные льды... Выгрузили на берег самолеты, собрали их, поставили на лыжи.

Теперь все зависело от погоды. Только 21 марта мы смогли вылететь из Олюторки.

От мыса Олюторского до Уэлена 1900 километров... Мы потратили на этот перелет две недели!.. На земле бушевала пурга... Мы летели над отрогами Корякского хребта... Если бы пришлось идти на вынужденную посадку - верная смерть. Впервые мы приземлились через 450 километров... В Мейныпильгыне о нашем прилете не знали, потому и не подготовили площадки. Пришлось садиться в узкую, с высокими берегами реку... Пополнив запасы бензина на базе в Мейныпильгыне, мы вылетели к бухте Анадырь... Началась метель, стал сгущаться туман... Летчики каманинского звена Б.В. Бестанжиев и И.Л. Демиров из-за метели потерпели аварию в сопках и отстали... В Анадырь из пяти пришло три самолета - Н.П. Каманина, Б.А. Пивенштейна и мой.

4 апреля наконец достигли Уэллена. Сюда уже прибыл летчик М.Т. Слепнев на американском самолете "Флейстер". С.А. Леваневский, вылетевший раньше вместе с Г.А. Ушаковым с Аляски, из-за обледенения самолета вынужден был сделать посадку близ Ванкарема. Его самолет вышел из строя. В Ванкареме ожидали также пробивающихся через Анадырский хребет Водопьянова и Доронина. Галышев к сожалению отстал так как у его самолета отказал мотор.

Спешу расспросить единственного здесь челюскинца-пилота Михаила Сергеевича Бабушкина, чудом сумевшего привести свой... Ш-2 со льдины на берег.

- Каких размеров площадка на льдине? Возможна ли посадка?

- Возможна, однако, с большим риском. Размеры площадки 450 на 50 метров, но она окружена высокими торосами. При снижении надо быть очень внимательным, чтобы не врезаться в них.

Мы с Каманиным решили сразу же лететь в лагерь Шмидта, куда несколькими часами ранее отправились Слепнев с Ушаковым...

Делаем круги над расчищенной площадкой, окруженной ледяными глыбами. Сверху видно, как бегут к ледовому аэродрому люди, машут руками, подбрасывают в воздух шапки...

При первой посадке на ледовом аэродроме тяжелый "Флейстер" Слепнева наскочил на торосы и остался в лагере на небольшой ремонт. А мы с Каманиным 7 апреля увезли в Ванкарем пять человек: я - трех, он - двух...

На моем двухместном самолете я летал один без бортмеханика и в свободную кабину "запихивал" по четыре человека. Еще в первый прилет я предложил Отто Юльевичу Шмидту использовать для перевозки людей два фанерных контейнера, закрепленных под крыльями моего самолета. В каждом, хоть и лежа, мог поместиться один человек... Наконец Отто Юльевич согласился. Сперва ко мне в контейнеры залезали добровольцы, а потом уже шли по общему списку, в порядке очереди. Я и окошечки в фанерных футлярах прорезал, чтобы веселей было лететь.

11 апреля после третьего рейса... мне сообщили, что надо вновь лететь на льдину. Требовалось срочно вывезти больного Отто Юльевича Шмидта. Он лежал с температурой сорок. Только это обстоятельство заставило его, наконец, подчиниться распоряжению из Москвы покинуть лагерь (а в списке он поставил себя последним). Хоть я очень устал и промерз, но, конечно, тут же собрался в новый рейс. "Успею ли до сумерек слетать? Ведь уже темнеть стало", - вот какие вопросы волновали меня...

А тревога у нас возрастала по мере уменьшения числа людей на льдине. Если неожиданно налетит сильный ветер, пурга, расколется льдина, что смогут предпринять тогда несколько человек? Все мои мысли были заняты предстоящими полетами. Я проверял готовность самолета к последним рейсам и ни на что другое не обращал внимание... Вместе с Пилютовым мы все свободные от полетов часы проводили на аэродроме: занимались изношенным мотором нашей "двойки". Работали на леденящем ветру при жестоком морозе. Закончив дела, добирались до теплой избы, находили себе место среди спавших вповалку людей и моментально засыпали как убитые.

13 апреля мы с четырех часов утра начали готовиться к последнему полету. На льдине осталось шесть человек. Надо было спешить забрать их, а то погода зловеще менялась. Вылетели втроем - Каманин, Водопьянов и я. Минуя предательский частокол торосов, благополучно сели на уцелевший аэродром...

Ко мне садятся капитан О.И. Воронин и моторист Погосов. Последний как комендант аэропорта, должен отправить прежде первые два самолета, а потом уже мой. Когда машины Водопьянова и Каманина поднялись со снежного поля, Погосов стал раскачивать за крылья мою "двойку", чтобы оторвать примерзшие к снегу лыжи.

Уже на ходу он ухватился за борт кабины и Воронин быстро втащил его. По просьбе капитана я сделал два круга над лагерем. Видно, он хотел еще раз взглянуть на место гибели своего корабля...

А через некоторое время нас уже встречали на аэродроме в Ванкареме. Спасены все до одного! Подвожу личный итог: на своем самолете я вывез тридцать девять человек". 

   
Разведка-полетом.

В мае 1935 г. он получил задание провести ледовую разведку в малоизученном районе Чукотского моря - северо-западнее острова Врангеля и в заливе Лонга. Маршрут проходил не по Арктическому побережью, а южнее, через Восточную Сибирь. Это было нужно, чтобы пройти по новой воздушной трассе - Красноярск - Якутск - Алдан - Колыма и уже от устья Колымы выйти к Северному Ледовитому океану. Для полета Молокову был выделен гидросамолет Dornier Wal "СССР-Н-2".

Первый полет гидросамолета на расстояние 21 тыс. км вызвал большой интерес советской общественности. В Красноярске, где машину готовили к перелету, состоялся большой митинг. Такие митинги проводились везде, где садилась летающая лодка.

В июле - сентябре 1935 г. Молоков совершил дальний перелет Красноярск - Якутск - Нижнеколымск - Уэллен - бухта Тикси - Дудинка, проведя разведку воздушной трассы Красноярск - Колыма и ледовую разведку у побережья Северного Ледовитого океана.

16.07.35 г. вылетели из Красноярска. Вначале экипаж мучила жара: температура доходила до 35 градусов. После первой посадки самолет с трудом поднялся над Ангарой. Летающая лодка шла на высоте 100-150 метров. Чтобы набрать большую высоту, требовалось увеличить обороты двигателей, а этого делать было нельзя - вода в радиаторах почти кипела.

18.07.35 г. уже в сумерках летающая лодка прибыла в Якутск. Молоков посадил машину, ориентируясь по отблескам огней города на воде.

20.07.35 г. перелет был продолжен, хотя вылет сильно затрудняли полный штиль и тридцатиградусная жара. Поднявшись в воздух, "СССР Н-2" минут двадцать кружил над городом, пытаясь набрать нужную высоту. Однако выше 100 метров машина не поднималась. Поэтому и пришлось лететь не напрямик через тундру, а по течению Лены. Затем гидросамолет повернул на реку Алдан, где начиналась самая сложная часть маршрута - перелет через Верхоянский хребет на Колыму.

26.07.35 г. летающая лодка взлетела и взяла курс на Колыму. Почти три часа она летела над Яблоновым хребтом. Посадку совершили в поселке Усть-Утином, где была возможность заправиться бензином.

28.07.35 г. гидросамолет достиг Нижнеколымска. Была пройдена большая часть маршрута. Выйдя к Восточно-Сибирскому морю, экипаж гидросамолета приступил к выполнению основного задания.

Местом базирования "СССР Н-2" был выбран поселок Уэлен. Ледовую разведку вели в заданном секторе моря в районе острова Врангеля до 72˚30' с.ш. и 176˚ з.д. В ясную погоду видимость достигала 250-300 км. Экипаж мог обследовать обширные площади, находить трещины и разводья чистой воды. Гидросамолет залетал в такие районы, где еще не бывали ни суда, ни самолеты.

17.08.35 г., проводя обзор заданного участка, экипаж гидросамолета решил идти на поиск легендарной Земли Санникова.

Молоков вспоминает: "Следуя на северо-запад от острова Врангеля, мы увидели вдали сквозь дымку синюю полоску воды, а за ней берега. Земля Санникова? Все заволновались, стали пристально всматриваться. Уже ясно виднелись долины и горы. Берем курс на чту землю. Но картина, так ясно представшая перед нами, вдруг постепенно стала тускнеть, и наконец совсем исчезла. Разочарованные, мы повернули назад. Никак не верилось, что это был мираж".

12.09.35 г. полностью выполнив задание, гидросамолет "СССР Н-2" благополучно завершил свой перелет в Дудинке.

В июле - сентябре 1936 г. на летающей лодке Dornier Wal "СССР Н-2" (штурман-радист А.А. Ритслянд, бортмеханик Г.Т. Побежимов) совершил дальний арктический перелет из Красноярска в Москву, преодолев более 26300 км. При этом Молоков облетел территорию Крайнего севера вдоль трассы Северного морского пути по маршруту: Красноярск - Якутск - бухта Ногаева - Петропавловск-Камчатский - Анадырь - Уэллен - остров Врангеля - бухта Амбарчик - бухта Тикси - Нордвик - остров Диксон - острова Северная Земля - остров Вайгач - Архангельск - Вологда - Москва. 

Генерал-майор авиации Молоков вспоминает: "В Главном управлении Севморпути разрабатывался план дальнейшего освоения Арктики. Наряду с морской дорогой необходимо было установить воздушный путь над всем побережьем. Мне выпала честь первому осуществить большой перелет от самой восточной до самой западной точки побережья советского района Арктики, пройдя прежде через всю Сибирь. Велик был намеченный маршрут: Красноярск - Якутск - Охотское море - Камчатка - пролив Беринга - Уэлен и отсюда дальше вдоль берегов Ледовитого океана до Архангельска с остановками по всем полярным станциям". 

22.07.36 г. "СССР Н-2" влетел из Красноярска и направился на Камчатку через Кежму, Усть-Кут и Якутск.

30.07.36 г. гидросамолет прибыл в порт Аян и в тот же день перелетел в порт Ногаево.

Следующий отрезок маршрута был "морским": Петропавловск-на-Камчатке - Командорские острова - Майнгы - Пильгын - Анадырь. От Ногаева маршрут Молокову был незнаком. Вначале летчик предполагал сразу долететь до Усть-Камчатска и оттуда идти на Уэлен. Но через Камчатский хребет перевалить не удалось - он был закрыт туманом. Пришлось идти вдоль побережья.

Молоков вспоминает:"Веду машину в десяти метрах от воды. Погода все время ухудшалась. Когда подошли к мысу, разыгрался сильный шторм. Видимость стала очень плохой - не больше двадцати метров.

Берега Камчатки высоки и обрывисты, но различал я их в дожде и тумане лишь по белой пене прибоя. Держу курс на Петропавловск, целиком надеясь на штурмана. Ритсланд по картам и приборам делает точный расчет. Получаю от него записку: "Сейчас будет Петропавловск". Но я не вижу никаких признаков города. А Ритсланд снова пишет: "Перед нами берег, здесь вход в бухту". Идти туда в кромешной тьме не решаюсь, опасаюсь наткнуться на берег. Единственный выход - сесть в открытом море.

Волны вздымались высоко, и надо было рассчитать так, чтобы попасть на гребень. Ну ничего, сели. Ведя самолет с волны на волну, вхожу наконец в бухту. На берегу у причала уже собрались ожидающие нас представители городских организаций. Нас шумно приветствовали, выражали свой восторг и удивление, как мы смогли при такой погоде войти в бухту, когда на это не решались даже корабли". 

Это был первый в истории авиации случай, когда через Авачинские ворота прошел по воде гидросамолет.

Через несколько дней Молоков стартовал из Петропавловска-на-Камчатке и направился к Уэлену. Отсюда начался второй этап перелета.

20.08.36 г. "СССР Н-2" пролетел над теми местами, где два года назад в зимних условиях проводилась работа по спасению челюскинцев. А дальше летающая лодка направилась точно на север на о. Врангеля и 22 августа приводнилась в бухте Роджерса.

26.08.36 г. Молоков перелетел к бухте Амбарчик у устья; Колымы. От этой бухты до Тикси предстояло пролететь 1300 км, причем на пути не было возможности пополнить запасы бензина. По этой причине лодка была загружена до предела и не смогла сразу взлететь.

Вспоминает Молоков: "Всех спутников отправил в задний отсек, чтобы ниже опустить хвост и приподнять нос лодки из воды. Даю газ на полную мощность, а самолет все бежит и бежит по воде. По теории если через минуту он не взлетит в воздух, то совсем не взлетит. Проходит минута, другая, третья... Кто кого переупрямит - я или машина? Нет, думаю, переборю ее, не может быть, чтобы не взлетела. И действительно, она все же подчинилась мне - через три минуты двадцать секунд поднялась и начала медленно набирать высоту.

Только вышли на простор, как на нас обрушились сразу снег, дождь, встречный ветер. Низкая облачность прижимала к воде. Так пробивались мы к Тикси почти десять часов". 

Из Тикси "СССР Н-2" направился к Нордвику, где была очень удобная посадочная площадка. Машину поставили на якорь, и экипаж пошел отдыхать. В Нордвике пришлось задержаться: Молокову дали задание от Управления полярной авиации. Нужно было вылететь к Северной Земле на ледовую разведку для проводки судов. Это было весьма ответственное задание, так как через пролив Вилькицкого в эти дни шел караван судов, в составе которого были военные корабли. У берегов Северной Земли Молоков обнаружил чистую воду, что дало капитанам уверенность в возможности быстро пройти проливом Вилькицкого. Молоков указал путь ледоколам и, вернувшись за своими пассажирами, продолжил полет на запад. Результаты этой разведки были высоко оценены.

Потом, уже на Диксоне, к Молокову обратились с просьбой: в море пропал самолет Ш-2. Пароход "Малыгин" искал этот самолет, но безуспешно. Вместо отдыха Молоков поднял свою машину на поиски "шаврушки". Спустя три часа самолет был обнаружен. С воздуха дали координаты Ш-2, и с острова к нему вышел катер.

9.09.36 г. Молоков с Диксона вылетел к острову Вайгач, и благополучно приводнился в бухте Варнек. Отсюда он стартовал в Архангельск.

18.09.36 г. летающая лодка вылетела из Архангельска и в 17.00 приводнилась в Москве.

30.09.36 г. Молоков вылетел из Москвы, через Омск и Новосибирск, в Красноярск, куда и прибыл 5.10.36 г., завершив таким образом, перелет по кольцевому маршруту.

Всего, с 22.07.36 по 5.10.36 гг., он преодолел над малозаселенными и совершенно безлюдными территориями Сибири, Крайнего Севера и Урала более 31 тыс. км за 200 часов летного времени. Был награжден вторым орденом Ленина. 

С 22.03.37 по 25.06.37 гг. участвовал в экспедиции на Северный полюс в качестве командира воздушного корабля "СССР Н-171". Награжден третьим орденом Ленина.

Вспоминает журналист Бронтман: "25 мая. Проснулся от неистового вопля Шевелева: "Заводи моторы!". Он обегал каждую комнату...

Шмидт каждые 3 часа сообщал "погода изумительная, надо лететь". В последней радиограмме прибавил "Захватите собой еще два государственных флага"...

19.30... Хотели уже вылетать, но у Мазурука один мотор начал выбрасывать антифриз... Наконец, все. Садимся. Купол накрыт - хрен с ним. Трактор тронул и мы на старт - с места под гору. Бежали почти до берега на север, наконец, в 23.05 оторвались, повисели и сразу, без круга, без ожидания остальных, вперед. Легли в зону... Летели сначала над открытой водой, потом битый вдребезги лед. Побалтывает.

23.26 показалось солнце. Небо чистое. Забавно. Тут предполагаем покружить, ожидая остальных. Шевелев все время зря зовет их по лучу.

Самолет набит битком - трудно ходить. В числе прочего - везли папанинцам свежее молоко и пса Веселого. Кроме того, какой-то загадочный подарок от повара Курбатова. Кружили, кружили, наконец, в 23.45 показалась первая машина.

00.34. Легли на курс. Идем в зоне...

01.00. Ночь, а солнце прямо по носу на севере... Большие поля, торосистые, много разводьев, трещин...

2.40. По-прежнему солнце. Впереди легкая дымка. Лед почему-то стал мельче, больше разводьев, очень много битых мелких льдин. Все разводья затянуты салом или молотым льдом. Льдины покрыты снегом... 

04.00... Шевелев говорит, что и Алексеев и Мазурук нашлись, идут сзади. Рудольф сообщил, что на полюсе отличная погода. Пилоты немного изменили режим полета: высота 1800 м, скорость 150 км/ч (чуть больше)...

05.54. Легли на новый курс. Сплошные поля с прожилками трещин. Одна трещина до воды и виден многометровый лед.

06.03. Вбежал Василий Сергеевич Молоков в рубку:

-Леша! Смотри! - и протягивает бинокль.

Впереди слева по курсу - пятно.

- Да! - сказал штурман, - так и должно быть...

Вбежал Шевелев, обнял, расцеловал.

-Лешка, е... твою мать, провел! Без пеленга, легче двести тысяч выиграть!

Вот уже виден простым глазом крохотный самолет, палатки, люди вокруг него.

  
Финская война

Вспоминает генерал-майор авиации Молоков: "30 ноября 1939 года начались военные действия на финской границе, и на следующий же день представитель нашего управления... вылетел в Ленинград, чтобы договориться с командованием округа об участии ГВФ в военных операциях.

В кратчайший срок по всей линии фронта, от Ленинграда до Мурманска, было сосредоточено более 1500 наших самолетов - ТБ-3, Ли-2, и У-2. Создали мы и особую авиационную группу ГВФ, обслуживающую войска фронта...

Наши летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали - медицинское оборудование, консервированную кровь, медикаменты. Летали пилоты преимущественно на бреющем полете, чтобы не попасть под огонь вражеской артиллерии.

Для эвакуации раненых было срочно построено двести санитарных самолетов. В фюзеляж У-2 встраивались нары для тяжелораненых, оставалось место и для трех легкораненых, так что летчик увозил на своем двухместном самолете семь человек...

После боев на Карельском перешейке несколько сот военных летчиков были прикомандированы к подразделениям ГВФ для полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. Они проходили двух-трехмесячную практику на самых протяженных линиях. Кроме того, во все эскадрильи, полки и дивизии дальнебомбардировочной авиации от нас были направлены наиболее опытные летчики в качестве инструкторов".