Орша глазами "Московского железнодорожника"

Корреспонденты газеты совершили небольшое путешествие по маршруту Смоленск-Орша.

Россия и Белоруссия, Московская железная дорога и Белорусская железная дорога – понятия, по большому счету, неразделимые. Ведь мы – Союзное государство, что подразумевает единый организм, который живет по общим писаным и неписаным законам. Да, правила во взаимоотношениях производственников сформулированы достаточно четко, но при реализации они пересекаются с не отраженными в официальных документах человеческими отношениями. И связи эти зачастую имеют значение не меньшее, а, возможно, даже и большее, чем скрепленные государственными печатями формулировки официальных бумаг. Ведь единый организм не может слаженно функционировать, если отдельные его части действуют вразнобой. Русь и Беларусь имеют один корень. Подтвержается ли это в таком несколько обыденном понятии, как производственные отношения? Выяснить это мы попытались, взглянув на взаимодействие двух наших дорог. А делать выводы мы предлагаем нашим читателям.

За границей – надежный партнер

На станции Смоленск-сортировочный полным ходом ведутся работы по удлинению путей в приемоотправочных парках. – Реконструкция началась еще в прошлом году. Начали с парка «В», в котором принимаются длинносоставные поезда, – рассказывает и.о. начальника станции Владимир Ломоносов. – Пять путей удлинили под составы в 85 условных вагонов, а 51-й может теперь принимать сразу 113 вагонов. Потребность в модернизации технологических процессов назрела давно. Но сначала Смоленскому отделению необходимо было усовершенствовать крупный железнодорожный узел в Вязьме, где происходит смена тяговых единиц с переменного на постоянный ток, и навести порядок на сортировочных станциях Орехово-Зуево и Бекасово. В Смоленске планы реконструкции намечены на три года.

– Прием и отправление длинносоставных поездов значительно сокращает производственные издержки, – поясняет Владимир Евгеньевич. – В первую очередь увеличим производительность локомотива, сэкономим на локомотивных бригадах. Станции не придется делать двойную работу: разбивать составы и производить дополнительные маневры. Ежедневно станция принимает более шестидесяти поездов. В месяц это около двух тысяч составов. В Беларусь ежемесячно отправляется до 450 поездов по двум направлениям: на Витебск и Оршу.

По словам Владимира Ломоносова, отношения между российской и белорусскими станциями сложились самые что ни на есть партнерские: – Порой возникает такое ощущение, что работаешь со своими ребятами на отделении. Одни проблемы, одни задачи, да и требования расписаны еще с тех времен, когда наши страны были едины. К единению стремятся дороги и сегодня. Ежегодно на уровне отделений обсуждают планы и подводят итоги, и даже соревнуются. Например, в 2006 году смоленские движенцы победили в производственном соревновании трудовых коллективов Белорусской и Московской дорог.

Восток нас торопит

Начальник станции Орша Анатолий Муханов более сорока лет служит железнодорожному делу. Учился в России и где-то еще в первой половине своей карьеры был начальником станции Байконур. Затем руководил работой еще многих малых и крупных железнодорожных объектов движения. На встрече с корреспондентами он поделился планами развития предприятия.

– Анатолий Васильевич, вы чуть ли не главное связующее звено в отношениях между Россией и Белоруссией, касающихся перевозок международных грузов по железнодорожным магистралям. Как эти связи строятся сегодня?

– С российскими подразделениями в каком-то смысле работается даже проще, чем со своими. Технологии давно отработаны и исполняются без проволочек. Никогда не было такого, чтобы ставили друг другу палки в колеса, что-то выгадывали. Напротив, во многом идем на обоюдные уступки. Потому и главные задачи, направленные на обеспечение безопасности движения, выполнение графика следования поездов, решаются четко, безукоризненно. Причем работаем не за страх, а за совесть. Все равно нет-нет да и подумаешь: общаемся-то ведь на межгосударственном уровне – а это серьезная ответственность.– Но на восточном рубеже работать, наверное, проще, чем на западном. В чем разница?

– С Россией, конечно, проще. Таможенные проверки грузов осуществляются только в одну сторону, при приемке поездов из Смоленска. Большей частью внимание уделяется правильности оформления документов: наличию сертификатов, декларации заявленных грузов и прочему. Поэтому на нас, движенцев, особо это не влияет. На границах со странами, не входящими в СНГ, все происходит куда сложней.– Московская дорога в последние годы модернизирует станции и целые направления отрасли, сказывается ли это как-то на вас?

– Да, восток нас торопит. Решение Москвы – увеличить длину и вес поезда – незамедлительно сказалось и на работе станции. По действующим международным договоренностям мы перешли на прием и отправление поездов длиной более ста условных вагонов и весом до восьми тысяч тонн. Для нас этот технологический процесс пока создает известные неудобства. Ведь приходится на один состав задействовать сразу два пути, вести дополнительную маневровую работу, что сказывается на безопасности движения, увеличении времени простоя вагона, других показателях.  Белорусская дорога сегодня спешно рассматривает вопрос о реконструкции станции, в частности, ведутся проектные работы по удлинению путей в приемоотправочных парках.

На пересечении торговых маршрутов

О военной и экономической необходимости строительства железных дорог от Москвы до западных и северных границ страны заговорили еще в 60-х годах ХIХ века. В то время железнодорожная отрасль России значительно уступала по развитию некоторым странам Европы и Америки. В декабре 1869 года император Александр II издает специальное распоряжение о создании проекта сети стратегических дорог в экономически неразвитые западные земли, согласно которому должно было строиться ежегодно до пятисот верст железнодорожного полотна. А в августе 1870-го в Столбцах состоялось торжество по случаю закладки вокзала и других железнодорожных сооружений. В своей речи на открытии праздника священник Иоанн Янушевский отметил важность Московско-Смоленско-Брестского пути, одним из ключевых звеньев которого должна была стать станция Орша, – в деле «объединения Западного края на началах православия и русской народности с центральной Россией и с Москвою в особенности». Строительство 650-километровой железнодорожной линии завершили в рекордные сроки – меньше чем за два года. Такого результата и сегодня достичь непросто.

В начале ХХ столетия станцию пересекла еще одна магистраль Витебск–Жлобин, которая обеспечила транспортную связь столицы империи Санкт-Петербурга с развивающимся промышленным и развитым сельскохозяйственным югом страны. В Орше создается железнодорожный узел с уникальной схемой транспортной развязки и мощным путевым развитием, который обеспечивал работу теперь уже сразу четырех направлений. В 1924 году по решению ВЦИК СССР Орша вошла в состав Белоруссии, а в 30-х годах двадцатого столетия планы строительства сети железных дорог на территории республики были окончательно реализованы.

Впереди – Беларусь

Само понятие границы между Россией и Белоруссией размыто. Берешь без какого-либо, внутрироссийского или заграничного, паспорта билет в кассе вокзала небольшой приграничной станции Красное, садишься в пригородный дизель-поезд – и... через несколько минут оказываешься на территории соседней братской страны. – Несмотря на то, что граница здесь формальная – никаких тебе таможенных и пограничных процедур, положение приграничной станции обязывает нас ко многому, – говорит начальник станции Красное Михаил Дешков. – Станция Красное не столь высокого класса, но она фактически представляет наше государство в самой западной его точке.

Поэтому на нас лежит большая ответственность за то, какое впечатление получат в первые минуты пребывания на российской земле и наши братья-славяне из Белоруссии, и жители «более западной Европы». В связи с этим большое внимание уделяем поддержанию всей нашей инфраструктуры в эстетическом состоянии. И здания, и вся прилегающая к ним территория всегда должны быть на должном уровне: чистота, порядок и общая презентабельность – прежде всего!  ...Проводник дизель-поезда мягким белорусским говором извещает о его отправлении... Впереди – Белоруссия!

Клиент должен быть доволен

Оказавшись на вокзале Орша, во всем ощущаешь европейский лоск: сверкающие чистотой залы ожидания, уютные и опрятные точки общепита, многочисленные информационные таблички об услугах, оказываемых пассажирам.  Ежесуточно этот внеклассный вокзал отправляет около шести тысяч пассажиров, четыреста из которых в международном, около восьми – во внутриреспубликанском и около пяти тысяч – в пригородном сообщениях.  Вокзал Орша – крупнейший в Белоруссии. Его считают своеобразными восточными воротами в республику. Поэтому одним из приоритетных направлений его деятельности является не только поддержание достойного уровня эстетического состояния, но и обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров.

Гостям здесь предлагаются комфортабельные, со всем необходимым для отдыха, гостиничные номера различного уровня – начиная от одно- и двухместных, комнат матери и ребенка и кончая апартаментами категории «люкс» по совершенно приемлемым ценам (от 150 до чуть более 200 рублей в перерасчете на российские деньги). К вашим услугам – биллиардная с несколькими столами и баром, парикмахерская, отделение почтовой связи, медпункт, автоматические камеры хранения, зал повышенной комфортности. Ресторан «Старый замок», действующий на вокзале с основным 97-местным и банкетным залами, нами, россиянами, воспринимается уже как своеобразная экзотика. Он пользуется популярностью не только среди пассажиров, но и у местного населения. В выходные дни в заведении всегда полно гостей.

– Продукция у нас в основном местного производства,– говорит администратор «Старого замка» Анжелика Анатольевна Савнева. – В дневное время мы предлагаем комплексные обеды, а по вечерам проводим и свадебные мероприятия, и дни рождения организуем. Наш коллектив заинтересован в увеличении доходности и повышении рентабельности ресторана, поэтому используем все методы для привлечения клиента.  По таким принципам строится работа и других вокзалов Белоруссии.

Строим перспективную базу

Одного того факта, что локомотивные бригады Белорусской железной дороги (БЧ) и МЖД работают на едином территориальном пространстве и на одних и тех же машинах, достаточно, чтобы утверждать: они взаимосвязаны неразрывно.  На плечах локомотивного депо Орша лежит добрая половина всех транзитных перевозок крупнейшего на Белорусской железной дороге Минского отделения. Эта цифра включает в себя как грузовые и пассажирские, так и пригородные перевозки. У них единые со смолянами плечи обслуживания, поэтому и задачи аналогичные. Неудивительно, что между смоленскими и оршанскими локомотивщиками даже организовано соперничество в рамках соревнования между МЖД и БЧ – такое же, как и между предприятиями одной дороги. В 2007-м, к примеру, подведение итогов соревнования между ними было проведено в Смоленске. Тогда сильнейшими оказались локомотивщики из Орши. А вот в прошлом году, в Минске, победили смоляне.

В связи с тем что на значительной части БЧ используется тепловозная тяга, значение локомотивного депо Орша для дороги, помимо эксплуатационной работы, еще более увеличивается. Сегодня оно является базовым предприятием по продлению сроков службы тепловозов. Здесь выполняются такие глубокие виды ремонта, как капремонт первого и второго объемов.  – В настоящее время наш главный приоритет – капитальный ремонт имеющейся у нас техники, – объясняет начальник локомотивного депо Орша Виталий Чудович. – Это нам выгодно с точки зрения экономики, и мы считаем, что более оптимального и перспективного направления сегодня пока нет. Поэтому сейчас создаем у себя новую базу для ремонта тепловозов ТЭП70, постепенно выводя из эксплуатации отслужившие свой срок, но пока еще действующие на некоторых участках ТЭП60.

Для того чтобы эта база работала максимально эффективно и более уверенно смотрела в будущее, серьезное внимание на предприятии уделяется повышению квалификации работников и формированию высококачественного кадрового состава. Многие деповчане обучаются в отраслевых вузах Белоруссии и России – в частности, в Смоленском филиале РАПСа.

Лучшее здесь не забыто

При входе в административное здание любого из предприятий узла Орша его гостей встречает доска почета, на которой можно увидеть лучших работников предприятия. Не являются исключением и движенцы.  – Мы не отказались от всего того позитивного, что было наработано в прежние годы и благотворно влияет на нашу деятельность, – рассказывает начальник пункта передачи вагонов станции Орша Людмила Сергеевна Дорофейкина.– По-прежнему у нас действует система не только материального, но и морального поощрения.

Соревнование между сменами, подразделениями и предприятими выявляет самых квалифицированных в своей профессии работников. По его итогам, помимо материального вознаграждения, специалисты, показавшие лучшие знания и умения, поощряются морально.  Все это, несомненно, отражается на работе не только отдельно взятых людей, но и на общих результатах нашей деятельности. А результаты эти очевидны – станция Орша занимает передовые позиции среди профильных предприятий дороги.

Как и прежде, на предприятии работает председатель профкома, на уровнях отделений и дороги действуют соответственно райпрофсожи и Дорпрофсож. В порядке очереди получаем строящееся дорогой жилье. Не бесплатно. Но мы, и особенно молодые семьи, имеем ощутимые льготы от дороги для его приобретения.