 Авиаремонтный завод в поселке Болбасово (Витебская область) – самый крупный и острый осколок СССР в белорусском теле. При коммунистах завод был предметом гордости и военной славы, в эпоху капитализма стал источником скандалов, взлета и "посадок" многочисленных руководителей.
Рожденный ползать? Возле проходной рабочих и гостей встречают боевые вертолеты. Легендарные Ми жмутся к забору и приветливо машут обрывками чехлов и обшивки. Хищные акулы выглядят уставшими и не в тему мирными. Последний раз они коптили небо на закате СССР в афганских провинциях. Потом их списали на землю. По всей видимости, уже навсегда. Прямо напротив парка боевой славы – ангар в плотной свинцовой обшивке. У него своя история, которая имеет лишь косвенное отношение к заводу. Довольно долго предприятие под Оршей числилось в составе военной базы. Из Болбасово советские стратеги пугали весь мир новейшими бомбардировщиками и ядерными боеголовками. В ангаре, который теперь лишь тень холодной войны, Ту-16 и 22 снаряжали для смертельного удара по всем европейским странам.
 
– Оршанский авиаремонтный завод – наследник больших традиций. В следующем году предприятию исполнится 70 лет. Большую часть этого времени это был военный завод. Начинался он как авиаремонтный поезд, который ремонтировал военные самолеты. С 1956 года обосновался в поселке Болбасово и специализировался на ремонте бомбардировщиков (Ту-16, Ту-22). Сложнейшие машины, сверхзвуковые бомбардировщики дальней авиации, способные нести ядерное оружие, – рассказывает директор завода Владимир Троицкий. – В Болбасово была создана колоссальная производственная база, построен один из лучших в Беларуси аэродромов и база хранения ядерного оружия. В комплексе все это было серьезной военной базой. С распадом Союза бомбардировщики были выведены, а завод остался без работы и сферы деятельности. Мы стали осваивать ремонт вертолетов (Ми-8, Ми-24).
Справка:
Ми-8 (по кодификации НАТО – Hip) – советский многоцелевой вертолет, разработанный ОКБ М.Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире, а также входит в список самых массовых вертолетов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.
Самолет Ту-22 разрабатывался в качестве замены бомбардировщика Ту-16. Всего было изготовлено 311 самолетов этого типа. Ту-22 был самым аварийным самолетом советских ВВС. Только до 1975 года разбилось около 70 машин (20% от общего числа построенных). Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС и ВМФ России в 1990-е годы.
Кресло руководителя Троицкий получил "в наследство" от предыдущих директоров, которые оставили заводу скандалы, долги и невыполненные контракты. Не так давно завод упоминался в прессе в связи с пропавшим самолетом Сибирских авиалиний. Самолет потом нашелся на месте приписки, а вот экономический осадок у завода остался до сих пор. За ремонт лайнера россияне платить не стали. А пока суд да дело, авиалинии обанкротились, оставив ремонтников без хлеба и надежды вернуть свои деньги. И это далеко не все несчастия, которые свалились на голову авиаторов. В местном исполкоме даже шутили, что возглавить завод решится только очень отчаянный человек.
Троицкий себя таким и считает.
– Это был шаг отчаянья. В 2007 году мы не работали практически восемь месяцев. Ни заказов, ни денег. Одни только "зависшие" контракты, которые невозможно выполнить. Была идея присоединить нас к Минскому авиаремонтному заводу, но вряд ли ее можно было назвать удачной. Ситуация на столичном предприятии была тогда такой же тяжелой.
Сегодня в ангарах завода теснятся разномастные вертолеты. Одни военные, другие – гражданские или двойного назначения. Заказами завод не брезгует. Были бы деньги. У военных деньги есть. По словам директора, случалось, что в соседних боксах ремонтировались аппараты конфликтующих государств. За этической частью ремонтного процесса присматривает специальная государственная комиссия, которая решает, что можно чинить, а что нет. Если в белорусскую политику техническая помощь не вписывается, то взять заказ нельзя. Но это, уверяют работники, большая редкость. Завод должен "летать", а не ползать под гнетом долгов.
Крылья и лопасти
Ремонтировать самолеты – дело неблагодарное. Советские самолеты, на которые был ориентирован завод, постепенно уходят в прошлое. Да и ремонтировать их в Беларуси, наверное, решились бы только небольшие компании. На российском рынке много ремонтных площадок, которые кормятся непосредственно с рук производителей техники. В отличие от белорусов россияне могут позволить себе и запчасти со скидкой, и рекомендацию завода-изготовителя. У болбасовских мастеров есть все сертификаты и опытные специалисты, вот только конкурировать с братьями-славянами от этого не легче. Единственный способ удержаться на плаву – заняться ремонтом популярной техники. Дескать, россиян на всех не хватит.
 
– Сегодня мы ставим перед собой задачу ремонтировать всю существующую линейку вертолетов Ми. И мы близки к ее выполнению. Долгие годы мы работали на нужды Министерства обороны. С 1996 года предприятие было передано Государственному комитету по авиации, а сейчас мы подчиняемся Министерству транспорта. При этом основная деятельность – это ремонт авиационной техники, ремонт вертолетов. В отличие от самолетов советского производства, которые заканчивают свой жизненный цикл и "сходят с рельсов", новые вертолеты производятся до сих пор. Причем объем производства растет, равно как и спрос. Вертолеты расходятся по всему миру и, естественно, время от времени требуют ремонта. В прошлом году мы выполнили работы для Латвии, работали с Мексикой. Сейчас мы договорились с Африкой, Ближним Востоком. Очень много контрактов идет через специальных экспортеров по военной и технике двойного назначения. Так что работа есть, предприятие загружено. За последние два года мы добились значительного роста производства. В 2009 году рост составил 143%, в текущем – 130% к предыдущему году. Выросла численность работников и заработная плата. С прошлого года мы осваиваем ремонт самого большого в мире вертолета Ми-26. Впрочем, проблем и забот хватает, – уверяет директор.
Ми-26 (по кодификации НАТО – Halo (англ. "ореол")) – крупнейший в мире транспортный вертолет. Неофициальное название – "Корова". Грузоподъемность – до 25 т полезной нагрузки. Вертолет может быть использован для задач как военного, так и гражданского характера, а также для проведения поисково-спасательных операций.
Лопасти самого большого вертолета в мире – достопримечательность завода. Рабочие предлагают нам потрогать ящики руками, а потом рассказать всем, что подержались за полтора миллиона долларов.
 
Белорусский Ми-26 стоит неподалеку. С вертолета уже сняли всю краску и двигатель. Сейчас гигантская машина – лишь металлический остов с проводами. Заказчик получит машину лишь через несколько месяцев, после того, как будут завершены все ремонтные работы. О владельце вертолета рабочие не распространяются. Говорят лишь, что военной окраски вертолету не видать. А значит, и машина почти гражданская.
Ремонт вертолета – дело не дешевое. Воздушные суда обходятся своим владельцам в круглую сумму. Ремонт – от одного до двух миллионов долларов. Переоборудование и оснащение новыми приборами – еще сотни тысяч. Причем цену определяет не завод, а, скорее, поставщики запчастей и комплектующих. У них обычная резинка стоит сотню, а специальный уплотнитель – десятки тысяч долларов. Плюс документы на ремонт конкретной модели тоже стоят денег. Хочешь заработать на ремонте – плати разработчикам. Последние жалости не знают и могут потребовать солидный взнос. Не так давно предприятию пришлось отказаться от перспективного заказа на ремонт как раз из-за требования создателя машины купить пакет инструкций и указаний за полтора миллиона долларов. Так что с освоением новых ремонтных высот завод не спешит.
Благо русские Ми – постоянный источник дохода.
 
– Разработчиком установлен временной ресурс, после окончания которого проводится капитальный ремонт. Это, кстати, главное отличие нашей техники от импортной. Зарубежные аналоги попадают на ремонт по техническому регламенту. А у нас семь лет полетали – обязательно нужно ремонтировать, – рассказывает Троицкий.
Хорошим подспорьем были бы частные воздушные суда. Но их в Беларуси практически нет.
– Частные заказы будут, когда в стране появится большая прослойка богатых людей или компаний. Частные самолеты есть. А вот вертолеты – исключительно государственные. Сейчас мы можем ремонтировать до 40 вертолетов в год. Это сопоставимо со всем количеством вертолетов в Беларуси. Их, конечно, немного больше, но этого нам всего на полтора года работы.
Универсальные солдаты
При желании из вертолета можно сделать универсальный продукт, который даст прикурить и огонь потушит. Со стапелей завода вот-вот сойдет военный гибрид, который будет и командным центром, и точкой обороны. В системах вооружения рабочие разбираются отлично. Равно как и в тонкостях обычного ремонта. Каким-то чудом заводу удалось сохранить талантливые кадры. Хотя зарплата в мировом масштабе считается смешной. За обслуживание и ремонт вертолетов капиталисты платят технику в среднем пять тысяч в месяц. В Беларуси такой же труд в разы дешевле. Единственная радость – командировки и редкий калым во время отпусков. Один из техников, сидя в разобранной кабине пилота, хвалится нам о зарубежной поездке. Дескать, заработать можно. Пусть даже в горячих точках, где вертолетам нельзя без присмотра.
Работников Оршанского авиаремонтного завода за глаза называют универсальными солдатами. Не потому, что все умеют, а потому, что все терпели и терпят до сих пор.
Правда, солдат становится все меньше, а новых рекрутировать – проблема. Хороших техников в стране отыскать довольно сложно. Все более-менее опытные спецы спешат убраться за границу. Поэтому кадровый потенциал заводу приходится создавать самостоятельно, на базе местного техникума. Юным рабочим рассказывают о том, как крепить основные приборы, работать с металлом и обращаться с системой вооружения. Все остальное дается на практике. Пробная партия "универсальных солдат" уже прошла тест в цехах ОАРЗ.
Фактически завод только-только выходит на взлет. Модернизация и новые технологии придут уже в полете. – Нам необходимо провести техническое перевооружение предприятия. За 20 лет в основные средства предприятия деньги практически не вкладывались. Многое устарело и морально, и физически. При этом техника все время усложняется. Нужны новые станки, новые знания и люди, которые этими знаниями обладают. Мы уже разработали план комплексного стратегического развития предприятия и рассчитываем получить льготный инвестиционный кредит. План уже проходит экспертизу в банке, который может взять на себя его финансирование. Стоимость проекта – 12,6 миллиона долларов. За эти деньги мы создадим новое металлообрабатывающее производство, которое будет учитывать максимальное количество технических процессов. Отремонтируем взлетно-посадочную полосу. Да, она имеет сертификат, но при этом проблемы с ней есть и есть над чем работать. Плюс приобретение покрасочной камеры. Сегодня мы красим, образно говоря, "дедовскими" методами. Заказчики пока не жалуются, но есть же более современные технологии. Параллельно мы будем решать задачи по тепловой инновации зданий, которые были построены во времена, когда не считали расходы на энергоносители. Сейчас считать нужно, тем более что они будут постоянно дорожать. Лет пять назад к Болбасовской полосе присматривался гражданский флот. Но возле Орши нет ни казино, ни мегаполисов. Поэтому универсальную площадку для взлетов и посадок оставили на совести ремонтников. Те, в свою очередь, пользуются ей редко. – Посадочная полоса сертифицирована, и мы в дневное время можем принимать любые типы самолетов. Мы выдвинули идею транспортно-логистического центра на базе существующего аэродрома. При правильной загрузке он может приносить большой доход. Сегодня же он – обуза для завода. За прошлый год было всего лишь три взлет-посадки. Это ничто. А если их будет несколько в день, то будут реальные деньги, на которые можно жить, помимо выручки от ремонта вертолетов. Идея с логистическим центром состоит в том, чтобы на аэропорт завязать транспортную логистику, построить крупные складские помещения и заниматься перевалкой грузов с одного типа техники на другой. Под Оршей пересечение двух автомобильных магистралей, есть подъездные железнодорожные пути. Иными словами, все типы техники под рукой. Сейчас мы активно работаем над этой идеей, ищем инвесторов. Государство уже поддержало проект на всех уровнях. Единственный вопрос – кто будет вкладывать в него деньги. Понятно, что государство не будет вкладываться – это не его задача. Это чисто вопрос бизнеса, как и доходные грузоперевозки в москву. И наша задача – найти инвестора, который кроме денег имеет еще и собственные объемы для грузоперевозок. То есть должен быть не просто человек с деньгами, который готов вложиться в грузоперевозки и их организацию, а человек, который знает, как все должно работать, – уверен Троицкий. Проект логистического центра анонсирован на сайте Министерства транспорта. В графе "А2" – поиски инвестора. Если таковой появится, то будет в компании с заводом делить все тягости и радости проекта. Альтернативой логистике может стать развитие сборочного производства самолетов. Престижные суда мы не увидим, а малые вполне могут стать золотой жилой. – Есть масса предложений по малой авиации. Но никто не придет и не даст нам собирать самолеты и вертолеты. Это слишком большой бизнес и кусок рынка, чтобы его отдать. Я про строительство вертолетов и не мыслю. Мы для этого очень слабые. Но по малой авиации предложений очень много. Однако непонятно, кто будет это финансировать. Вкладываться в идеи никто не спешит. Приходят конструкторы с идеями и инвесторы с планами. Но пока завязать инвесторов с конструкторскими идеями не удается. Есть и "диванный" бизнес, который приносит западным компаниям внушительный доход. Создать пилотам и пассажирам невиданный комфорт относительно несложно. Однако руководство авиаремонтного завода старается держаться от денежного профиля подальше. – Диван в самолете может стоить дороже автомобиля. Переоборудование салона самолета в класс люкс стоит дороже, чем обычный ремонт. Причем даже в два раза. Такие вещи на рынке есть, но они очень специфические. Как рынок алмазов или очень дорогих вещей. На этот рынок очень сложно влезть, но можно. Мы пока себе таких задач не ставим. Мечты о небе Завод в Болбасово о славе не мечтает. Единственное желание предприятия – не кануть в Лету, как оно не раз могло получиться. За взлетом следует набор необходимой высоты и финансовой мощи. – В восьмидесятые годы Оршанский авиаремонтный завод был ведущим предприятием по ремонту Ту-22. На тот момент это было самое современное производство, которое ремонтировало сложнейшую технику. Завод ремонтировал все, кроме двигателей. Устроиться туда работать было практически невозможно. Зарплата у рабочего было 400 рублей. Во времена СССР – большие деньги. Я хочу приблизить предприятие к былым временам, чтобы мы хотя бы немного их вспомнили, почувствовали. Чтобы за забором условно стояла очередь из желающих получить работу, а люди знали, за что они работают, и получали за труд достойное вознаграждение. Достойную зарплату рабочие готовы ждать. Для них упадок завода стал настоящим испытанием. Многие уволились, потом пришли обратно. Те, кто пережил развал, гордятся днем сегодняшним. В цехах есть техника и есть приличные заказы. А значит, и стабильность в личной жизни. Ремонт беспилотной техники и мощных вертолетов оставит жизнь в Болбасово надолго. По крайней мере, до тех пор, пока Россия не вспомнит о монополии.
Александр Николайчук, ET CETERA
|
